Pesquisadores do Centro de Sensoriamento Remoto (CSR) da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) apresentaram um estudo com os cenários logísticos para as culturas da soja e do milho, com base na infraestrutura existente hoje e na perspectiva de entrada em operação de ferrovias previstas no Plano Nacional de Logística 2035 (PNL). Uma das possibilidades analisadas é a construção da ferrovia Sinop-Miritituba, conhecida como “Ferrogrão”, empreendimento que está suspenso, desde março do ano passado, por determinação do ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF).
O estudo projeta uma produção de 191 milhões de toneladas de soja em 2035 (41% a mais do que a safra 2020/2021) das quais 130 milhões serão para exportação. A produção de milho, por sua vez, aumentará 47%, alcançando 126 milhões de toneladas em 2035, das quais 43 milhões irão para o mercado externo. Com base nesta perspectiva, os pesquisadores estimaram que apenas com a construção da Ferrogrão, a movimentação no porto de Santarém teria um aumento de 209%, chegando a 41 milhões de toneladas.
“Essa carga adicional é proveniente da expansão da área de atração desse porto sobre municípios que hoje enviam a produção para os portos de Santos e Manaus. Acrescentando apenas o novo trecho da Rumo, que conectaria a BR-163 à RMN (Malha Norte), o resultado é o contrário, com o porto de Santos aumentando sua área de influência e carga em 31 milhões, um aumento por sua vez de 89% em 2035”, cita o estudo.
Os pesquisadores também concluíram que, com as mudanças na distribuição das cargas que chegarão aos portos, haverá alterações proporcionais nas cargas médias das vias existentes. “As hidrovias do rio Amazonas e rio Madeira, que conduzem carga ao porto de Manaus e as ferrovias que direcionam o fluxo de carga ao porto de Santos teriam redução de 50% de suas cargas sob os cenários que incluem a Ferrogrão. Ademais, a Ferrogrão, com carga média de 35 milhões de toneladas, reduziria em quase 70% o fluxo de carga na BR-163”.
De acordo com o estudo, os municípios com maior redução nos custos de fretes seriam de Mato Grosso. Além disso, os cenários que incluem a Ferrogrão são os que geram o menor custo de transporte por município, com uma redução de pelo menos 30% em relação ao custo atual.
Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), o investimento previsto para a ferrovia Sinop-Miritituba é de R$ 8,42 bilhões, podendo chegar em até R$ 21,5 bilhões de aplicações ao longo da operação. Serão 933 km de trilhos, entre a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Pará, desembocando no Porto de Miritituba.
Recentemente, conforme Só Notícias já informou, o ex-ministro nas gestões Lula e Dilma, e ex-deputado federal Aldo Rebelo fez duras críticas à paralisação das obras da ferrovia. Aldo fez um comparativo com a China, que pretende aumentar ainda mais seu parque ferroviário até 2025. Além disso, ainda classificou como “infeliz” a decisão do ministro Alexandre de Moraes, em paralisar o empreendimento.
Aldo também avaliou que o Brasil perdeu “a perspectiva do investimento”. Na avaliação do ex-ministro, que foi relator do Código Florestal, em 2012, quando era deputado federal, há uma “criminalização” dos investimentos públicos e privados. Além disso, ele citou uma proposta que fez, quando era líder do governo Lula na câmara, para evitar que obras importantes, como a Ferrogrão, fossem paralisadas.
“O desenvolvimento passou a ser um valor muito pequeno para as corporações e instituições. O investimento passou a ser criminalizado no Brasil, que foi sendo programado para não crescer e não investir. Então, você criminaliza o investimento público e o privado. Tudo é tomado como ameaça. Tudo é paralisado por um juiz de primeiro grau, atendendo a um promotor de primeiro grau. A solução eu propus quando fui líder do governo, que, na época, tinha suas ligações com as ONGs e não quis fazer aquilo que era necessário. A proposta era uma emenda à Constituição, determinando que qualquer obra de interesse nacional, pública ou privada, só poderia ser paralisada por iniciativa do chefe do Ministério Público Federal”, comentou Aldo.
Para o ex-ministro, caso a proposta tivesse avançado, teria evitado, por exemplo, a paralisação da Ferrogrão, que já está suspensa há quase um ano. “Se no Supremo, uma decisão tomada em março do ano passado só vai ser resolvida em junho deste ano, ou seja, um ano e três meses depois, imagina em primeiro e segundo grau, onde tramitam milhares de processos. Então, a medida é essa. Só que uma hora é um governo que não quer, porque tem laços com essas ONGs e corporações. Outra hora é um governo que não tem forças, como é o caso do atual, que tem até uma posição diferente, mas não tem meios. Essas providências precisam ser adotadas”, concluiu.
Ao deferir a liminar, em março do ano passado, o ministro Alexandre de Moraes entendeu que a exclusão de 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para passagem da ferrovia, não poderia ter sido concretizada por meio de Medida Provisória (MP) e demandaria a promulgação de “lei em sentido formal”. Em junho deste ano, o STF irá decidir se mantém a decisão de Alexandre, ou se autoriza a retomada dos processos para implantação da ferrovia.
Em agosto de 2021, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse, durante encontro em Sinop, que acredita em uma reconsideração do STF. “Entendo que temos primeiro o bom direito ao nosso lado. Levamos para o tribunal argumentos que são consistentes e acredito numa reconsideração. Confio que isso vai cair e vamos poder prosseguir. Ela (ação) caindo, a gente consegue terminar o desenvolvimento do projeto, arredondar a porta com os investidores, fazer o leilão e ter sucesso”.
Por outro lado, Martha Seillier, secretária especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), também em agosto do ano passado, afirmou que o governo já tem alternativas para manter o projeto, caso a decisão de Alexandre seja mantida pelo plenário. Uma das opções é fazer a alteração do parque por meio de um projeto de lei aprovado no Congresso. A outra possibilidade seria mudar o traçado da ferrovia, o que, no entanto, resultaria em um custo adicional de R$ 2 bilhões.
